El orient express (de Francia a Turquía)

Anuncio del Orient Express con los horarios del invierno 1888-89.

Investigando uno de mis tópicos favoritos, el Imperio Otomano, comencé a leer artículos y a ver documentales, acerca del famoso Orient Express. Un tren emblemático de finales del siglo XIX que, gracias a su lujo, trayecto y uso en distintos medios culturales, ha quedado inmortalizado en el inconsciente colectivo. Este tren conecto las ciudades de París y Constantinopla (actual Estambul) atravesando media Europa; volviéndose el medio de viaje predilecto de la clase alta, por varias décadas. Gracias a todo este trasfondo, me apeteció dedicarle una entrada en esta página, para compartir un poco más de información de este expreso. 

Rutas históricas del Orient Express.

La idea de crear un servicio de pasajeros que uniese Europa Occidental con el lado Oriental surgió de Georges Nagelmackers, un belga descendiente de una rica familia de banqueros con vínculos cercanos a la corte del Rey Leopoldo II. Fascinado por los ferrocarriles tras vivir en Estados unidos, a su regreso a Europa trajo el formato de los coches cama y vagones restaurante, que descubrió en América, con la idea de formar una línea férrea que atravesase medio continente; fundando para este propósito la Compagnie Internationale des Wagons-Lits en 1874. Esta corporación introdujo el lujo a los viajes en tren, colocando la primera piedra de lo que sería el Orient Express.

Una vez que el nuevo formato se asentó en el gusto popular, en 1883 partió el primer viaje desde París a Constantinopla, junto a 40 pasajeros que en 7 días experimentaron un fenómeno nunca visto en el viejo mundo. De repente las distancias se acortaron significativamente con este avance, que convirtió al inaugurado Orient en una pieza muy cotizada por la clase alta. Si bien es cierto, la parada final a la capital Otomana no fue del todo directa hasta 1891 (cuando las ultimas vías se construyeron), la ciudad y el viaje en sí, resultaban un destino atractivo y exótico, debido a la posición geográfica de Constantinopla en el bosforo.

Puente Galata a finales del siglo XIX y la Mezquita Nueva al fondo

Estación de Sirkeci, Estambul (Turquía)

La ruta era operada tres veces por semana, pasando por varias capitales y parando en otras como Bucarest (Rumania), Belgrado (Serbia) y Sofía (Bulgaria). El precio del boleto no era nada accesible para las personas que no contaran con un ingreso fijo alto, debido al nivel y calidad que ofrecía el servicio, así como la distancia tan larga que cubría. Para hacerse a la idea, el pasaje del viaje inaugural costo 700 francos, que en dinero moderno serian algo así como 1750 euros, en una época en la que el obrero francés ganaba un promedio de cuatro francos la hora. 

Para los turcos, todas estas innovaciones que surgieron de la llamada reforma Tanzimat les conectaron con el resto de Europa, lo que trajo consigo nuevas formas y estilos de vida, lejos de la identidad islámica que había predominado hasta entonces a lo largo del Imperio Otomano, desarrollando a su vez la industria turística que fue creciendo y creciendo conforme la demanda aumentaba. Por ejemplo, en 1895 se fundó el Hotel Pera Palace, que ofrecía los mismos estándares lujosos a los que estaban acostumbrados los pasajeros del Orient Express. Ubicado en el área de Tepebaşı de Pera que, conocida como 'pequeña Europa' debido a sus actividades culturales y sociales, ofrecía una vista magnífica al Cuerno de Oro.

Una foto del hotel de la época otomana.

Una foto del interior del hotel.

Una vista desde el Cuerno de Oro (1896)

Los servicios de esta famosa compañía se tuvieron que suspender durante la Primera Guerra Mundial, cuando Europa entro en la hecatombe, reanudando los viajes a finales del conflicto en 1918; iniciando toda una nueva época, ya que fue justamente en el periodo de entreguerras que el Orient Express llegaría a su máximo esplendor. 

Los famosos que solicitaban el transporte eran incontables, lo que ayudo a engrandecer aún más la popularidad de la línea, que unió para siempre su nombre con estas figuras históricas. De entre ellas, quizás la más mencionada sea Agatha Christie, escritora británica, autora del superventas "Asesinato en el Orient Express", de su mítica serie de novelas del detective Hércules Poirot. Se alojo por primera vez en el Hotel Pera en 1926, ocupando la habitación 411. Cautivada por el viaje en tren paso largos periodos en la renombrada Estambul, gestándole la idea de lo que sería su libro, publicado en 1934. 

Greta Garbo, Coco Chanel, Jacqueline Kennedy, Ernest Hemingway, Alfred Hitchcock, Pierre Loti, Lawrence de Arabia o Mata Hari, son solo algunos de los que engrosan la lista de personajes históricos que utilizaron el expreso. 

Sin embargo, con el paso del tiempo sus servicios se fueron empobreciendo conforme nuevas tecnologías, como los viajes aéreos, fueron ganando terreno. Los vagones camas se modificaron y paulatinamente el Orient Express fue perdiendo el lujo que lo había caracterizado, debido a la falta de presupuesto. El servicio se suspendería en 1977, realizando el último viaje directo París-Estambul, en mayo de ese año. Los vagones se siguieron utilizando para desplazamientos más cortos, sin llegar a Turquía; para inicios de los 2000 solo cubría el tramo entre Viena y París y con la apertura de la línea ferroviaria de alta velocidad LGV Est París-Estrasburgo el 10 de junio de 2007, el tramo se redujo aún más a Estrasburgo-Viena, saliendo todas las noches a las 22:20. El último tren con el nombre Orient-Express (ahora con un guion) partió de Viena el 10 de diciembre de 2009 y un día después de Estrasburgo.

Coches Orient Express, 1930

VIDEOGRAFÍA

The Orient Express: History's Most Glamorous Train

FUENTES

https://www.elconfidencial.com/viajes/2020-11-11/orient-express-viajes-tren_2818443/

https://anamoralesblog.com/estambul-y-el-orient-express-leyendas-vivas/

https://tr.wikipedia.org/wiki/%C5%9Eark_Ekspresi

https://www.fikriyat.com/galeri/tarih/osmanli-doneminden-eski-istanbul-fotograflari

FILMOGRAFÍA

Murder on the Orient Express (2017)

Orient Express (2004)

Orient Express (1954)

Orient-Express (1944) 

RÍO SOMME (1916)

Batalla del Somme 1 de julio - 18 de noviembre de 1916

Fecha 1 de julio de 1916-18 de noviembre de 1916 (140 días) Localización Río Somme , departamento norcentral de Somme y sureste de Pas-de-Calais , Francia 50 ° 00′56 ″ N 02 ° 41′51 ″ ECoordenadas : 50 ° 00′56 ″ N 02 ° 41′51 ″ E Resultado Indeciso Gran número de bajas en ambos lados Las fuerzas alemanas se retiran hacia Péronne y Bapaume. Cambios territoriales Protuberancia conducida al saliente de Noyon
Beligerantes
show  Imperio Británico  Francia	imperio Alemán
Comandantes y líderes
Douglas Haig Joseph Joffre Ferdinand Foch Henry Rawlinson Émile Fayolle Hubert Gough Joseph Alfred Micheler	Rupprecht de Baviera Max von Gallwitz Fritz von Below
Fuerza
1 de julio  13 divisiones (390.000 hombres) 11 divisiones (330.000 hombres) julio-noviembre  50 divisiones (1.530.000 hombres) 48 divisiones (1.440.000 hombres)	1 de julio  10 1 ⁄ 2 divisiones (315.000 hombres) Julio-noviembre  50 divisiones (1.500.000 hombres)
Bajas y perdidas
C.  420.000 [1] [2] [3] c.  200.000 [4] [5] [3]	434.000-445.000 [6] [3] [5]

El ataque se planeó de forma inicial como un asalto combinado de franceses y británicos para arrebatar el dominio del frente occidental a los alemanes; pero en el transcurso de 1916 el comandante en jefe británico Sir Douglas Haig necesitaba quitar presión de los franceses, cuyos esfuerzos estaban puestos en contener a los alemanes en Verdún. Un nuevo ataque conjunto en los frentes oriental e italiano podía mermar la capacidad de las Potencias Centrales de intercambiar suministros entre sus frentes, lo que podía suponer un punto de inflexión. En este ataque al frente occidental, trece divisiones británicas y cinco francesas fueron escogidas para atacar al segundo ejército alemán a ambos lados del río Somme. 

Soldados alemanes muertos en una trinchera destruida junto a Guillemont.

El principio de este encarnizado bombardeo el 24 de junio contó con 1500 armas pesadas y obuses, y pretendía destruir los puestos alemanes por completo, pero un gran número de proyectiles no fueron efectivos a causa del terreno lodoso y no pudieron dañar el alambre de púas alemán. Cuando los soldados frances y británicos llegaron a la cima el 1 de julio, los defensores alemanes salieron de sus escondites subterráneos y enfrentaron a los británicos con sus armas en mano. Mientras, el ataque francés al sur del río tomó desprevenidos a los alemanes; los ingleses sufrieron un elevado número de bajas al norte del río cuando enfrentaron los búnkeres fuertemente fortificados y el alambre de púas alemán. Una intensa lucha por sectores muy pequeños de territorio en frentes nuevamente abiertos obligó a los alemanes a transferir tropas de Verdún a Somme. La batalla en el Somme se convirtió en una guerra de desgaste y, aunque se enviaron los novedosos tanques Mark I para equilibrar el enfrentamiento y sorprendrer, eran muy poco fiables e incapaces de marcar la diferencia. El invierno terminó la batalla el 18 de noviembre; la Entente ganó 12 km de terreno y sufrió más de 600.000 bajas. 

MOSA-ARGONNE (1918)

Sedan - Verdun y alrededores: la ofensiva Meuse-Argonne, septiembre-noviembre de 1918 ( c. 1938).

Fecha	26 de septiembre - 11 de noviembre de 1918
Lugar	Cercanías de Verdún
Coordenadas	49°16′21″N 5°08′31″ECoordenadas: 49°16′21″N 5°08′31″E (mapa)
Resultado	Victoria aliada
Consecuencias	Avance general sobre el Frente Occidental por parte de los Aliados.
Beligerantes
Estados Unidos~1.2 Millones  Imperio alemán~450.000
Comandantes
John J. Pershing  Hunter Liggett  Henri Gouraud  Henri Mathias Berthelot  Georg von der Marwitz
Bajas
: 26.277 muertos, 95,786 Heridos 70,000 muertos 90.000–120.000

La ofensiva Mosa-Argonne en 1918 fue el bautizo de fuego para casi 1.2 millones de soldados estadounidenses. Ahí pelearon contra el imperio alemán que había fortificado sus defensas profundamente a lo largo de la línea de Hindenburg. Los tanques franceses permitieron avances, pero pronto los estadounidenses se encontraron en problemas en el bosque de Argonne. 

Conquistar el infierno

Marines estadounidenses durante la ofensiva

La ofensiva aliada de los Cien Días comenzó con la Batalla de Amiens, cuyo objetivo era capturar el vital centro ferroviario en Sedán, junto al río Mosa, ya que sin él los alemanes no podrían proporcionar suministros y apoyo a sus fuerzas en el norte de Verdún. El trabajo de tomar Sedán recayó en las frescas tropas norteamericanas, bajo el mando del general "Black jack" Pershing y las fuerzas francesas. 

Ayudarían a los norteamericanos con todo lo que fuera necesario: artillería, tanques y soporte aéreo. Los alemanes se mantuvieron fuertes, pero cuando sus reservas menguaron, no tuvieron más remedio que retirarse. Para el 5 de noviembre, la artillería aliada ya estaba cerca de las líneas ferroviarias. 

Hasta el día de hoy, la Ofensiva Mosa-Argonne, con 1.2 millones de soldados norteamericanos involucrados, es la batalla más grande en la historia de los Estados Unidos. Fue un éxito, pero uno muy costoso. La pelea en el territorio fuertemente fortificado del bosque de Argonne ha sido descrita como el "infierno en la tierra" y fue la batalla más sangrienta de la guerra para los norteamericanos. 

En el bosque de Argonne

Soldados alemanes sacando agua

El sombrío corazón del bosque de Argonne fue el escenario de la ofensiva Mosa-Argonne, parte de la ofensiva final de los aliados, que terminó con el armisticio el 11 de noviembre de 1918. Su objetivo era tomar la central ferroviaria de Sedán, interrumpiendo así la red de suministro alemana hacia Francia Bélgica. 

No sería tarea fácil; el bosque ocultaba un laberinto plagado de defensas alemanas con ametralladoras, y aunque eran más de un millón de tropas americanas atacando, no tenían experiencia y se enfrentarían a casi medio millón de alemanes con los ánimos altos, endurecidos por la batalla y resueltos a no perder su posición.